Heureux possesseur d'un GSXR 1000 depuis avril 2001 et ayant parcouru 35000 km à son guidon sans l'ombre d'un soucis, j'ai succombé aux charmes du modèle 2003 avec son cadre noir et son look plus moderne. Deux modèles disponibles en France, un classique aux couleurs Suzuki dont les bleus sont toujours aussi magnifiques et un modèle plus discret dans une livrée grise, ce dernier comportant moins d'autocollants sur ses flancs, même le réservoir en est totalement exempt!
GSXR 1000 K1
GSXR 1000 K3 
Jeudi 17 juillet premier
contact devant le magasin:
En
enfourchant la belle, il n’y a pas grande différence, la position est la même,
1cm de selle en moins et un réservoir plus fin imperceptibles à l’arrêt ne
suffisent pas à changer la position.
Le tête
de fourche est moins large et mieux agencé, les rétroviseurs sont ceux du
modèle 2002 (K2), les conduites d’air noires ont remplacé avantageusement les
anciennes imitant le carbone, même le boîtier fusible a disparu (il a pris
place sous la selle), le compteur est
différent, nouvellement doté d’un shif-light et plus compacte, son dessin
rectangulaire est moins original que l’ancien, l’araignée est très différente,
moins torturée et moins massive, la superposition des phares est passée par là.
Je
remarque aussi rapidement que les réglages de suspensions sur la fourche ont
troqué leur joli bleu contre un rouge surprenant, que le contacteur de lumière
sur le commodo droit est devenu un on/off pour le Warning (seul le mode Park
commande les veilleuses), que le starter a disparu du commodo gauche.
Pour le
reste rien de différent semble t’il du modèle 2001 (K1).
Premiers tours de
roue, premières impressions:
Contact,
Start ! Au premier démarrage le régime moteur s’envole tout de suite
(starter automatique oblige) jusqu’à un peu moins de 2000 tr/mn et redescend
bientôt à une valeur correcte de ralenti.
La
sonorité du pot est plus feutrée me semble t’il, une espèce de reflux étouffé,
la commande d’embrayage bien plus douce, klong ! Première c’est parti…..
Avec ce
tête de fourche plus petit, ce gargouillis en sortie de pot et la faible
accélération pour cause de rodage, la première impression qui me vient c’est
d’être sur un 500 GPZ….
Je
m’extrais de la ville et…. Mais je ne sens pas la moto de la même manière que
l’ancienne !? C’est très curieux d’autant plus que la géométrie est restée
la même d’après les prospectus constructeur. Je me demande si le fait de perdre
2 kilos suffit à donner cette impression là : Elle parait plus vive.
A part ça
le freinage semble du même tonneau, seule la suspension arrière montre qu’elle
à été remaniée. Elle est nettement plus ferme, la moindre petite bosse me
rappelle que ma colonne vertébrale n’a plus 20 ans !!
La selle,
semble moins ferme, certainement pour compenser cette rigidité de l’amortissement
arrière, pourtant une comparaison avec mon ancienne selle, contredit cette
sensation. La fermeté du rembourrage est similaire, seul le dessin est
légèrement différent et offre une dizaine de cm2 de plus d’assise sans être
plus large. C’est la position assise du fessier qui change, d’ordinaire assis
plutôt « sur le réservoir » je suis nettement « plus
assis » sur la selle qu’avant d’où les remontées plus nettes de la
suspensions.
Après
cette fausse note la première bonne surprise vient des rétroviseurs qui ont la
bonne idée de refléter 2/3 de la route et 1/3 de mes bras (l’inverse sur le K1)
et surtout de permettre de rouler en position droite comme couchée sur le
réservoir sans avoir à les ajuster. L’ancien système, type automobile, qui permettait
de les rabattre ou de les redresser n’a pas été conservé, dommage c’était
vraiment pratique en circulation dense ou pour la garer près d’un mur.
Quelques
kilomètres plus tard, quelques bosses sur la route, viennent me rappeler que le
mieux est l’ennemi du bien : le réservoir plus fin que l’ancien (donc
moins rond à l’entrejambe) me fracasse les œufs.
Flash
back : Nombre de journalistes essayeurs, plus proches des pilotes que des
pauvres motards de base que nous sommes, s’étaient plaint sur le K1 de la
largeur du réservoir, les pistards aussi certainement, et voilà que Suzuki dans
sa grande bonté a corrigé le tir pour mon plus grand malheur. L’ancien
réservoir plus rond permettait à mes jambes légèrement écartées et au bas de
mon ventre d’être en appui dessus, sur le K3 la position ne permet plus cet
appui et à la moindre bosse mon bassin vient le percuter, aïe aïe aïe !!
Va falloir que je réapprenne à serrer les jambes, surtout que cette mésaventure
m’arrivera 4 fois au cours des 250 premiers kilomètres. Une omelette une !
Premier
plein d’essence et nouvelle surprise, le bouchon de réservoir à aussi été
modifié. Pour ne pas que des imprudents le remplissent de gas-oil, le conduit à
été réduit : une vraie galère pour faire ce premier plein, d’ailleurs j’ai
même aspergé la pompe…faudra s’habituer…
A ce
moment là je suis à 120 Km de chez moi et la nuit tombante me permet de tester
l’éclairage, deuxième bonne surprise, je vois la route !!
Sur le K1
conduire de nuit sur les routes viroleuses de ma campagne me retirait un
certain plaisir de conduire tellement je roulais au pif en virage avec la peur
du paf ! Avec la K3 la lumière provenant des optiques, bien que concentrée
en partie centrale, éclaire mieux en latéral et le faisceau de lumière est bien
plus puissant, c’est sécurisant, moi qui adore les sorties nocturnes.
Le
tableau de bord est toujours éclairé en orange pastel mais plus tendre que sur
le K1, mais les boutons de réglages sont invisibles…
Première nuit au garage et
premier point sur la moto.
A part la
sensation bizarre avec la fourche avant et la dureté des suspensions (mal au
cul), rien d’autre n’est à regretter par rapport à l’ancienne, peut-être le pot
vraiment plus discret !
Le
lendemain j’emmène la belle pour la révision des 1000 Km et en discutant avec
le mécano il m’apprend que le nouveau pot fait gagner un cheval. C’est sans
doute vrai mais ce pot catalysé, 9 cm plus long et de diamètre 2 cm plus large
que l’ancien je le trouve horrible, il dépasse la coque arrière et le pneu
comme sur le SV1000.
Inspection
générale :
En détaillant le K3, bien peu de pièces subsistent
de la première mouture, seuls les cales pieds, le sélecteur, les bocaux de
liquide de frein, l’amortisseur de direction (en apparence), le commodo gauche,
les poignées caoutchouc et les embouts de guidons sont similaires. Même le
garde boue avant et les carters moteur sont différents. Il faut chercher sous
le réservoir pour trouver quelques autres pièces communes, alternateur, pompe,
filtre à air, bougies…
Gagner 2 kilos sur une machine déjà ultra légère
(pratiquement le poids d’un 600 sportif) à demandé un sacré travail.
Les stylistes ont aussi apporté leurs
modifications, l’aspect général est plus abouti, la ligne plus moderne. La
silhouette arrière est bien plus fine, plus fluide mais revers de la médaille,
il ne subsiste plus grand place sous la selle. On y loge les outils Suzuki, le
U, une bombe anti-crevaison, une paire de gants et c’est pratiquement tout. Un
logement plastique a été aménagé pour un U large, mais l’attache caoutchoutée
qui retient les outils ne permet plus de tenir le cadenas du U comme
auparavant. Faudra être ingénieux !
Modification :
Le
dimanche suivant, alors que je totalise plus de 2000km et que je commence à
apprivoiser un peu le train avant, je décide de changer le pot pour le modèle
2001 !!
Il est
plus petit et homologué ! À peu de chose près (une patte) il se monte sans
difficulté.
Tout de suite après départ en balade. Le changement
est immédiatement perceptible. Fini le gargouillis et bonjour la présence
agréable du K1, à part que le son n’est pas le même !!? C’est curieux…
Un coup d’œil au compteur numérique de T° et je
remarque que le moteur ne chauffe pas comme celui de la première
génération : il monte à 90° avant de redescendre rapidement vers 78/80°,
sa T° de fonctionnement normal, alors que l’ancien se contentait de monter
doucement jusqu’à 78/80°.
Suzuki aurait-il fait en sorte que le moteur monte
plus vite en T°?
PAF ! Une grosse explosion en sortie de pot,
me sort de mes réflexions, le pot n’étant plus catalysé il se produit ce
phénomène d’explosion dans le pot qui, renseignements pris plus tard, semble
normal.
Moto
différente, sensations différentes :
Maintenant que je peux pousser le régime moteur
jusqu’à 8000 tr/mn, je remarque que le moteur est plus véloce à partir de
4000/4500 tr/mn, que finalement le train avant est plus sur et que la moto
tourne mieux dans les petites courbes. Elle à même une certaine tendance à sous
virer. Franchement je trouve tout cela curieux et c’est en consultant le manuel
du propriétaire que la solution m’apparaît : la chasse a été réduite de 5°
et donc l’axe de roue avant est 5mm plus près du cadre…
Je comprends mais je reste stupéfait que 5 petits
millimètres puissent faire varier à tel point mes sensations.
C’est loin d’être la seule modification du châssis,
tous les axes sont plus volumineux, celui de la colonne de direction y compris,
la partie périmétrique du cadre est plus fine et la boucle arrière est réduite
en largeur et de conception simplifiée.
Le freinage aussi est différent, l’ancien se
montrait vraiment bon à grande vitesse mais je ne le sentais pas vraiment à
faible allure, une sensation floue pour moi, presque inexplicable, pas une
histoire de mordant mais un manque de feeling. Le nouveau est assez similaire
dans son fonctionnement (pas de révolution) mais le feeling est vraiment mieux
au point que je tenterais presque les stoppies !! Il a quand même un
fonctionnement épatant, il ne freine pas fort sur la première sollicitation
mais devient plus mordant très peu de temps après, un peu à la manière des
freins carbone qui ont besoin de chauffer pour être efficaces. Cela est un peu
déroutant mais ajoute à la sécurité : le freinage « creux » en
début permet le transfert de masse sans blocage puis l’intensité augmente.
L’efficacité est parfaite, voir redoutable.
Arsouillons :
Il m’aura fallu 2 semaines et 3000 Km pour
apprivoiser la bête.
Avec maintenant la possibilité de passer le régime
de 8000 tr/mn je peux commencer à arsouiller.
L’impression première de vivacité accrue se confirme, je suis même plusieurs
fois obligé de corriger en virage à droite pour ne pas monter sur le vibreur,
pardon sur l’herbe, les pif paf sont plus coulés, le train avant plus précis,
les BT d’origine sont excellents, la boite n’a pas changée et accepte très bien
le passage des vitesses à la volée, seul l’amorto arrière reste sec sur mauvais
revêtement et c’est assez changeant par rapport au K1.
Au chapitre amortissement tout a été retravaillé.
Le combiné amortisseur arrière n’est plus le même et le ressort a échangé sa
couleur rouge contre une jaune, mais ses réglages usine sont identiques à celui
du K1.
Les bras de fourche tout nouveaux pour accueillir
les « étriers qui captent la radio » et dont le revêtement (point
faible sur le K1) a été renforcé, ne comportent maintenant plus que 5 niveaux
de pré charge (contre 8 sur la K1), mais le réglage s’effectue par demi-tour.
Le tarage usine est d’ ½ tour !! Ce qui fait de la marge pour durcir…Les
réglages hydrauliques en détente et compression sont identiques à ceux du
modèle K1.
Et le moteur ? Pas de gros changements si ce
n’est une volonté plus franche dès 4000/5000 tr/mn, il reprend dès 2000 tr/mn
et reste hyper docile et facile à exploiter en conduite de tous les jours aux
vitesses permises. Au-delà de 7000 tr/mn il devient rageur, s’envole dans les
tours et la moto se métamorphose en sportive à sensations, surtout que la
partie cycle suit sans broncher et, sur ce terrain fait un mieux sensible que
le K1, le freinage ne changeant pas beaucoup selon moi.
Les réglages du levier de frein sont un peu gênants
(pas remarqué sur le K1), en position 1 j’ai du mal à replier la première
phalange de mon index sur le levier (freinage sur l’angle), en 3 je me coince
presque les deux derniers doigts sur freinage appuyé c’est donc en 2 que j’ai
choisi de rester sachant qu’il y a 6 positions au total.
Petits
détails qui émerveillent :
-
La bulle n’est ni plus haute ni
plus large et pourtant elle occasionne moins de remous, ne dirige plus le flot
d’air sur le bas des épaules et il ne subsiste plus cette dépression derrière
qui plaquait tout sur le réservoir, insectes compris ! Pour ce faire les
ingénieurs de Suzuki ont aménagé une petite prise d’air presque imperceptible
entre le raccordement de la bulle et celui du phare.
-
Les trips kilométriques sont à
4 chiffres (3 auparavant) plus 1 après la virgule.
-
Le flanc gauche ne nécessite
plus de découpe pour installer une roulette de protection.
-
Les clignotants sont plus jolis
(même modèle avant et arrière) éclairent mieux avec pourtant des ampoules 20%
moins puissantes. A l’avant ils sont maintenant solidaires du TDF et plus sur
les flancs ce qui permet de rouler sans les flancs en respectant la loi.
-
Les crochets d’arrimage sous la
selle du K1 (boucle de cadre) ont laissés place à d’autres astucieusement
placés sur la bavette arrière, près des clignotants et sur les supports de
repose pieds, de quoi emmener quelques affaires en utilisant une araignée, les
sandows étant à proscrire si l’on veut garder sa peinture en état.
-
Le passage de roue a été
redessiné, plus besoin de le remplacer, il est maintenant quasi étanche.
-
La facilité avec laquelle on
démonte la bavette arrière (4 vis externes) laissant deux supports acier qui
permettent de fixer la plaque minéralogique.
Petits
détails qui énervent :
-
Le mode de signalisation du
passage en réserve (ils changent sans arrêt chez Suz !) sur le K1 il clignotait
à 4 litres et devenait fixe à 2 litres, sur le K3 il est fixe à 4 litres et le
reste jusqu’à la fin !! ce qui m’a valut un belle panne
sèche: J’étais en train de me dire « purée elle est plus sobre
que l’autre » quand le clignotement du moteur ( et non celui du voyant que
j’attendais) est venu me rappeler que la logique nippone est un peu différente
de la notre…
-
L’emplacement sous la
selle : plus assez de place pour une combarde anti-pluie.
-
Le bouchon de
remplissage : même au bout de 10 remplissages je ne m’y fait pas.
-
Le nouveau dessin du
réservoir : pratique pour les omelettes.
-
Le vernis du réservoir :
apparemment moins résistant puisque rayé au bout de 4 jours.
-
Faux point mort entre la 5 et la 6 : jamais rencontré avec la
K1.
Les
plus :
La ligne.
La sûreté du train avant.
L’efficacité des rétroviseurs.
Le Warning : utilisable aussi en mode Park.
Le nettoyage des jantes.